Admisión en los motores!

Admisión

 es el conjunto de elementos que refieren al sistema de entrada de aire/combustible en un motor...el mismo consiste en, el filtro de aire, tornillos reguladores de entrada de aire (hoy refiere al paso a paso), mangueras, como pueden ser, del servo-freno, en motores sobrealimentados se podría hablar del turbo y el intercooler o algún enfriador de mezcla, como hoy suponen tener los hellcat (dodge) y lo traía el 405 T16 y otros autos equipados con turbo e intercooler

Filtro de aire

Cumple con la función de detener o retener, el ingreso de partículas nocivas para la vida útil del motor, ya sea la humedad, como partículas ácidos, existen varios tipos de filtros de aire y los más utilizados son 

los filtros secos

donde una malla de papel y tela actúan filtrando el aire de dichas partículas, tienden a ser descartables y de poco mantenimiento, hoy existen filtros secos lavables 

filtros húmedos

Son aquellos filtros que antiguamente se usaban en los motores, eran re-utilizables y usaban aceite, con un filtro de acero bañado en el mismo para filtrar los elementos que ingresaban al motor, el mantenimiento es simple, consiste en desarmar el filtro y cambiar el aceite del deposito del mismo

Tornillo de regulación de entrada de aire en marcha lenta o ralenti 

El mismo consiste en un tornillo que regula el pasaje de aire en el ralenti del motor, cuando este regula, se recuerda y destaca que por cada 14.7 kg de aire hay 1kg de combustible (a esta mezcla de aire/combustible se la denomina como mezcla estequiométrica 

PASO A PASO

Se refiere al mecanismo electromecánico que utilizan los motores a inyección para regular electronicamente el paso de aire en ralenti del motor, mediante una electro-válvula 

Mangueras

Si bien no existe mucha ciencia con respecto a su funcionamiento, si existe un gran desarrollo y evolución de las mismas para el uso de las mismas en el motor, esto quiere decir que, hoy las mangueras, son siliconadas, reforzadas y echa de distintos materiales, no solamente de goma, sino también de poliamida, silicona y materiales más resistentes a la temperatura, exigencias y uso de las mismas en el motor

El SERVO-FRENO

Es el mecánismo neumático que ayuda al frenado de los vehículos, utilizando el vacio generado por la aspiración del motor (en los motores nafteros) y o con bombas depresoras en los motores gasoleros o los turbos nafteros, con vació multiplica la potencia del frenado en una recamara que gracias a un pulmón actúa directamente en la bomba de freno suavizando el pedal de freno y aumentando la potencia de frenado 

El Turbo

El turbo es un sistema de sobrealimentación de los motores, donde mediante una turbina que gira gracias a la expulsión de los gases de escape donde se comprimen en un caracol, hacen girar por un eje en común a un compresor, este ultimo, aspira aire o mezcla y la envía directamente a la cámara de combustión, el eje del turbo, esta montado sobre bujes mayormente fabricados de bronce (hoy actualmente se usan rodamientos bolilleros cerámicos), existen una infinidad de modelos y para distintos usos, los tamaños varían en función al uso del motor, por lo tanto se calcula en pies cubicos por minutos en los que el motor evacua gases y el aire que aspíra, en razón de ello se busca la potencia que se pretende con el turbo y se utiliza el mismo que sea necesario para el uso del motor donde en el que vaya montado

El Intercooler

Como lo nombrado anteriormente en los turbos se aprovecha la expulsión de gases quemados del escape, donde el turbo comprime los mismos y aprovecha para multiplicar la potencia, el turbo, trabaja a altisimas temperaturas, girando desde 80 hasta 150 mil revoluciones por minuto, la lubricación es esencial en el mismo, pero la temperatura tan elevada que genera al mismo tiende a disminuir la potencia del motor, haciendo que el motor aspire aire sofocante expulsado del compresor del turbo, la solución a esto fue la utilización de intercoolers o enfriadores de aire y aceite, los mismos reducen la temperatura del motor, al uso exigido en un motor sobrealimentado

Vuelvo explicando esto básico para proseguir a otro nivel de "explicación" y no tener que volver atrás con todo... 

hemis, falcon, chevys, slant six, renaults 12, 4 y 6's, dodge

Que tienen en común todos estos autos????

La respuesta no esta a la vista de todos, además de poseer, 4 ruedas, gomas y volante, todos mecánicamente comparten unas piezas

en distintas cantidades y medidas (pensadas para el régimen de giro del motor) tanto estas nuevas bestias que salen hoy al mercado americano como nuestros humildes y viejos compactos poseen, varillas... 

Y que es esto y que hace? 

Respetando un principio de palanca, en conjunto con un balancin y mediante un llamado botador o empujador, comanda de forma sincronizada con el árbol de levas, la apertura de las válvulas 

un sistema bastante básico, antiguo y sobre todo seguro...si algo falla las varillas se doblan...

Ahora que diferencia existe, entre lo que es de calle, de lo que puede traer un superdeportivo y el mundo de la competición?

Además de las tecnologías en la alimentación de estos nuevos motores varilleros como los del corvette, el hemi y otros motores grandes, también tenemos un gran avance en lo que es la ganancia de potencia en lo más "básico" de estos motores
el chevrolet como el dodge son el claro ejemplo de que todavía se puede innovar en la base de algo viejo...

y que hicieron?....además de sustituir el tipo de alimentación mecánica por carburador y pasarlo a un sistema de gestión electrónica de inyección, desarrollaron, botadores o empujadores, con rodillos como así también balancines con sistemas de rodillos, de cierta forma la ganancia fue de más potencia al mismo régimen y respetando las cilindrada, con tecnología de competición aplicada a motores de uso cotidiano.... en los motores hemi, hasta se desarrollaron sistemas variables de apertura de válvulas (si, motores varilleros con el mismo sistema que hoy por hoy traen todos los motores de arboles de levas a la cabeza, donde el avance o el atraso de las apertura de válvulas determina el comportamiento del auto) solo que en un sistema donde le permite al usuario mediante una e.c.u (unidad de la computadora electrónica del auto) circular en 4, 6 y 8 cilindros de acuerdo a la necesidad de potencia del usuario

y como hace esto?, sustituyendo un botador convencional por uno especial, que trabaja por presiones de aceite, con los que se lubrica el mismo motor... acá tienen un botador de los que utiliza chrysler, en los hemis con el sistema MDS 

La electrovalvula permite el pasaje de aceite por un circuito que bloquea al botador y lo deja móvil, con el movimiento de la leva, sin aceite en ese sistema el pistón de carga no se libera y la varilla no sube, al subir la varilla, no abre la válvula de admisión y ese cilindro, queda sin realizar la admisión y con ello sin realizar uno de los tiempos del ciclo otto

el botador con rodamientos, garantiza una vida útil más larga de la pieza, un giro suave y un menor rozamiento entre la leva y el botador... en el caso de chevrolet el botador es simplemente un botador simple (hidráulico) con un rodamiento en el punto de apoyo con la leva, que en la practica gracias a los perfiles de levas con más permanencia permite una mayor potencia en el motor (ver el articulo de árboles de levas), en competición, los perfiles son mayores y los botadores son reemplazados por botadores a rodillos fijos o sólidos (cual es la diferencia?)

Los botadores hidráulicos, son para un andar suave, sin el comportamiento tosco de un motor "torquero" (con fuerza de abajo) en pocas palabras suaviza el comportamiento de un motor, disminuyendo la carga de la válvula, hasta que los botadores en mucho trabajo, se llenan de aceite, que es ahí (cuando están cargados) que se endurecen o toman más carga para una apertura plena en la multiplicación del balancín en la válvula 

Los botadores fijo o sólidos, sin embargo tienen la misma carga siempre resultando en la carga de la apertura directo a la válvula, obviamente transmitiendo la fuerza y multiplicando la misma en el balancín para una apertura plena en la válvula 

por que o que se multiplica? bueno lo que se multiplica es la apertura de la válvula...la alzada de la leva... , por un efecto de palanca que se ejerce sobre el balancín directamente sobre la válvula es donde se determina la apertura de la válvula en motores se multiplica por 1.2 hasta x2, por ejemplo en los chevrolet, viejitos los 6 cilindros, o en un falcon 221, esos sprint, la alzada de la leva se multiplica por 1.5...eso quiere decir que si tenemos una leva con 8mm en la válvula la alzada final va a ser de 12mm de apertura, un algo un tanto importante a tener en cuenta...
aunque ojo, no todos los balancines multiplican lo mismo

y para saber que multiplica el balancín tenemos que tener en cuenta esto

1. Tomar el eje del balancín y medir la distancia entre el eje y el punto de apoyo de la válvula teniendo a este como el dato A
2. Tomar el eje del balancín y medir la distancia entre el eje y el punto de apoyo del regulador en la varilla y tener a este como dato B

3. Dividimos A por B y el resultado es la multiplicación de nuestro balancín 

Se puede mejorar un motor viejo varillero o actualizarlo?
  Si de echo se venden kits de potenciación para motores viejos, como son los del chevy, ford y slant six y hay muchos desarrollos realizados para ellos 

y acá como estas en fierreros vamos a darte tips y consejos para que logres lo que buscas....

Hoy vamos a limitarnos a ver que mejoras podes realizar sobre tu motor dejando a aparte trabajos especiales de tapas de cilindros, que podes leer clickeando acá (en este post de tapas de cilindros) como así también un múltiple especial de escape (que podes leer clickeando acá) o estudiar los perfiles de levas y buscar el que más te deje contento leyendo acá (en mi post sobre levas), o por que no sobrealimentar un 6 o un v8, dicen que cilindrada manda...pero sobrealimentado?, acá podes leer todo lo que necesites saber sobre motores turbos

1. Como 1er paso! mi recomendación es comenzar por algo tan simple como los balancines....
reduciendo la fricción de los balancines, quitando rozamiento en ese punto se tiene un margen de ganancia, con unos balancines a rodillos con más multiplicación es algo asegurado 

(una opción más alcanzable o barata, es la de embujar los balancines originales con bujes de bronce y sustituir los separadores de acero de la flauta de balancines por unos bujes ya sea de bronce o de metal, esto se hacía mucho en el TC de antes)

2. Es elemental la sustitución del árbol de levas para un comportamiento optimo a las prestaciones de la leva (que pretende todo dueño con su motor), acompañado obvio por sus respectivos resortes de válvulas, acá vamos a aconsejarte que inviertas unos pesos más y vayas por una leva con botadores a rodillos y si es posible con botadores fijos o sólidos a rodillos... en los chevrolet, se pueden utilizar los mismos botadores a rodillos americanos que usan para los small blocks yankees

Nota: una leva a rodillos no va y repito NO FUNCIONA CORRECTAMENTE, con un botador simple (sin rodillo) lo mismo que una leva simple no funciona con botadores a rodillos y con el tiempo se arruinan entre piezas, la diferencia entre una leva para botadores simples y una a rodillos esta en la permanencia y la alzada, no son compatibles piezas entre una y otra

3. Como así lo hacemos en las tapas de cilindros con las guías de válvulas antes se trabajaba sobre la guía del botador, en la vieja escuela del TC....se encamisaba una guia de bronce para el botador del motor, que disminuía el rozamiento en esas secciones del motor

4. Sobre las bancadas o puntos de apoyo de la leva, acá en argentina para los tc, como en el nascar yankee para esos fantásticos motores americanos, se adaptaban rodamientos tipo jaulas o también conocidos como torrington, para disminuir el rozamiento en esos puntos

5. y algo elemental y muy importante....las varillas... ciertamente trabajan a un régimen y no se pasan de eso y si nos pasamos nosotros de ese régimen las mismas se doblan...pero para la potencia máxima del motor, se opta por la sustitución de las varillas por unas más "duras" y gruesas 

y aunque no lo crean hasta varillas regulables

Y esto ultimo lo dejo a criterio de ustedes, pero como consejo, Mejorar la lubricación....y con esto, no solo vamos por el tema bomba de aceite, sino por los conductos del block de aceite, piezas como el cigüeñal y de lo posible... un radiador de aceite no le vendría mal mejoraría la t° de nuestro motor en trabajo, la alimentación, se lo dejo en sus manos y en su criterio, dependiendo del tipo de motor, elementos con los que armen y demás, elijan ustedes el tipo de alimentación y para el próximo post, vamos a hablar de lubricación y mejoras para nuestros viejos motores 

Nos vemos hasta la proxima

Tapas de Cilindros consejos??????

  Siempre en todo tipo de preparación sobre todo en motores aspirados, escuchamos que tocan la tapa....pero que es lo que realmente hacen????

los trabajos que comúnmente se prestan en 1ra mano, es la de "realizarse un plano a la tapa de cilindro" o "cepillar la tapa", esto traducido a una lengua más "simple" para los mortales quiere decir, que a la tapa de cilindro se la rebaja en altura, desde la base o plano de la cámara de combustión, obviamente son trabajos de precisión que los  hacen con maquinas 

En el proceso lo que obtenemos, es una mayor relación de compresión y esto nos beneficia, en la reacción del motor, ganarle "torque" (fuerza) al motor, en un margen significativo, de acuerdo al tipo de motor y la cilindrada del mismo, hay motores muy comprimidos de fabrica como otros menos comprimidos donde la RC o relación de compresión no puede pasarse del punto de auto detonación del combustible.
Como también hay diferentes tapas de cilindros donde varía en proporciones abismales el llenado y vaciado de gases y mezcla, en la cámara de combustión por los pasajes de los conductos, para esto usamos un principio de eficiencia volumétrica que es justamente lo que medimos en el post de turbos para el sobrealimentado del motor y demás...podes verlo clickeando acá en la letrita resaltada..si acá, no sigas de largo es acá.
  Mejorando un poco la eficiencia volumétrica de las tapas de cilindros, mejoramos significativamente la potencia...
y como lo hacemos?.... bueno...es elemental tener bien en claro lo que buscamos con el motor y conocer nuestros motores.... 
como dije ningún motor es igual a otro y algo importante....aunque 2 motores sean iguales, en comportamiento pueden ser totalmente distintos.
 Un trabajo, para mejorar la eficiencia es el porteo de conductos...en pocas palabras.... agrandar los conductos, suavizarlos o trabajar para que por ellos la mezcla (en la admisión) o los gases (en el escape), tengan un pasaje más fluido

 

y ojo con este dato....no se pasen, por que puede pincharse y mezclarse el circuito de agua...y créanme no van a querer eso

Otro consejo a la hora de preparar la tapa, es el cambio de válvulas, por unas de competición (las de competición, tienen otra tolerancia a las altas t° y rpm del motor, diseñadas para ser exigidas al máximo) y retocar los asientos, dejando al mismo en un buen cierre con la válvula en el asiento "multiangular" y mejorando la flujometría en el pasaje del mismo 

si se puede optar por el cambio de diámetros de válvulas mejor, recuerden que es por donde pasan los gases y la mezcla que llena la cámara de combustión y vacían la misma en el escape
Las guías son otros elementos a mejorar en las tapas de cilindro, suelen usarse guías de bronce, que disminuyen el rozamiento entre la válvula y la guía original de acero 

Hoy por hoy, cada mecánico y preparador tiene su propio librito...y todo tiene un por que....nombraría el cambio de resortes de válvulas, pero eso va en concordancia con el reglaje de la leva, que a veces los preparadores, dejan justo para los resortes de válvulas originales o ponen ellos los resortes con la mejor dureza para el comportamiento optimo de la leva 
En algunos casos, las tapas son rellenadas en la cámara de combustión y "re-diseñadas" en las mismas para aprovechar más de la RC y el flujo de la misma cámara 

Y otros preparadores, optan, por simplemente suavizar o espejar la cámara de combustión

Como recalque más arriba no todos los motores son iguales...pero el principio que siempre tienen que respetar es el de la RC....la relación de compresión la cual se calcula Sumando los valores de cubicaje de la cámara de combustión y el cubicaje unitario del cilindro y dividiendo este resultado por el cubicaje de la cámara de combustión 

por ejemplo.... un motor como el fiat 1, un tipo 1.6
es motor de 9.2:1 de compresión...algo baja, por la geometría de los pistones...y el cubicaje de la tapa de cilindros (37.5cc)
en muchos vw con motores "grandes" como los vr6, las tapas de cilindros son planas y la cámara de combustión la tienen en el pistón 

un dato que me olvido...es el punto máximo de rc...para motores y nuestro combustible de bajo octanaje....el punto esta entre 12.5 a 13.5:1 esto quiere decir que nuestro limite de rc tiene que andar por esos datos
y recuerden....los datos o valores que le den con el calculo...siempre tengan en cuenta la junta y la geometría de la cabeza del pistón

Por que con la gran ayuda del CNC se realizan estos trabajos?...

Esto se debe que buscan darle más velocidad a la entrada de la mezcla... pero...
esperen

No era que agrandando el conducto y suavizando mejorabamos la tapa?
 la respuesta es si...aumentamos el volumen de entrada de mezcla y salida de gases, PERO con este tipo de geometría conocida como "dimple" aumentamos la velocidad de la entrada de mezcla y salida de gases...como?, generando pequeñas turbulencias sobre la superficie del conducto y disminuyendo el arrastre de la mezcla por el mismo...el mismo efecto que tenemos con las bolas de golf...

al disminuir el arrastre ganamos potencia... 

Y es necesario hacerlo en el pistón?

Como dije más arriba, cada mecánico tiene su librito aparte... en el pistón algunos se lo practican para mejorar el llenado de la cámara de combustión, al igual que en las válvulas que es donde se da todo el pasaje de flujos del motor.... es importante la velocidad y el llenado en estos puntos

Efecto swirl, se llama, por que respeta una dirección tipo de remolino... y en la cámara de combustión se suma el efecto de voltereta o tumble 

Con los que vamos a tener que lidiar y conocer bien para sacarle el máximo provecho a nuestros motores...